當汽車搭載氫燃料電池，續航里程比純電更長，補能焦慮更少，也更環保。2024年，氫燃料電池汽車行業步入快車道，車型及底盤的申報數量創新高。工信部官網最新發布的第388批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示名單中，共計收錄39款氫燃料電池車型或底盤，彰顯了行業的蓬勃發展態勢。
不過，盡管市場表現出積極的增長勢頭，但氫燃料電池汽車距離真正的成熟期仍有一段距離。新京報貝殼財經記者近期探訪北京、天津等地的加氫站，發現這些加氫站多位于城市邊緣地帶，遠離市中心，部分加氫站的運營利用效率并不高。而投建一個加氫站的成本平均約1500萬元，5年-10年才能回本，這些都成為制約氫燃料電池汽車普及的因素。
同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐指出，氫燃料電池汽車要實現大規模爆發式增長，還需克服兩大主要障礙：一是氫氣來源的穩定性和可持續性，二是氫燃料電池發展過程中面臨的充電設施等瓶頸問題。他強調，國家政策的支持和引導將是推動氫燃料電池汽車行業邁向新高度的重要力量。
新京報貝殼財經記者梳理中汽協數據發現，今年前三季度，氫燃料電池汽車銷量約4133輛，同比實現44%的顯著增長。而2018年-2023年的氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛、1000輛、1556輛、3000輛、6000輛，均未突破萬輛。按此計算，過去6年的年平均銷量為2600余輛。
產業鏈配套上，高工氫電產業研究院數據顯示，2023年氫燃料電池系統廠商配套超過100輛氫燃料電池汽車的僅有15家，時至2024年上半年，配套超過100輛的僅為6家。
目前國內氫燃料電池汽車以重卡等商用車為主。以工信部第388批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示中的氫燃料汽車產品為例，氫燃料卡車申報數量為17款，氫燃料專用車申報數量為6款，氫燃料物流車和氫燃料客車的申報數量分別為2款和1款。
章桐解釋，從技術角度來說，商用車的技術門檻相對較低，在整個氫燃料電池產業鏈技術還不太成熟的時候，更容易在商用車上實現應用。乘用車技術門檻比較高，形成規模仍需要一段時間，在其成配套的加工工藝、組裝工藝等技術方面的成熟度也需要提高。
多名氫燃料電池客車司機和卡車司機對新京報貝殼財經記者稱，氫燃料電池汽車續航、補能比純電動車更方便，在一定的短途場景下，用車成本還比燃油車低。不過，氫燃料電池汽車購車成本、加氫成本相對比較高。也有司機有維修焦慮，擔心出現故障維修難。
“氫能汽車行業的發展面臨包括技術成熟度、成本和市場推廣等方面的挑戰。”科方得智庫研究負責人張新原分析指出，從成本方面看，氫燃料電池乘用車造價大約是當前鋰離子電動汽車/燃油車的1.5-4倍。從商用車角度看，同樣是8.5米長的公交車，燃油車型售價約60萬元左右，純電動車型售價約120萬元左右，氫燃料電池車型售價要達到160萬元至180萬元。
章桐認為，氫燃料電池汽車剛切入市場，規模相對較小，成本控制還有很大潛力;銷量占比較低，市場推廣也存在很大挑戰。
新京報貝殼財經記者 王琳琳
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