近期，商車邦在走訪新能源重卡區(qū)域市場時，不僅調(diào)研到很多電動重卡的用戶案例，還接觸到氫能重卡實際應(yīng)用場景。
相較于電動重卡而言，這類氫能重卡用戶有怎樣的運營場景和特點?未來兩年，哪一種新能源重卡用戶接受度更高?兩種新能源重卡將呈現(xiàn)出怎樣的市場發(fā)展趨勢?
01 電動重卡市場接受度一路走高
在商車邦走訪的多個電動重卡區(qū)域市場中，幾乎電動重卡市場均開啟于2021年，在2022年和2023年達到置換高峰，2024年依然保持穩(wěn)健的發(fā)展勢頭。可以說經(jīng)過三年左右成熟、發(fā)展，在典型區(qū)域市場中，電動重卡的市場發(fā)展已經(jīng)由政策引導(dǎo)期徹底進入市場驅(qū)動期，這些場景用戶對電動重卡的接受度變得越來越高。
首先就是油電差價的優(yōu)勢。“電比油省”這是很多電動重卡廠家進入市場初期的“敲門磚”，也是用戶對電卡認可的關(guān)鍵因素之一。在明確的政策導(dǎo)向下，相較于較高的購車成本，用戶將關(guān)注點更多放在了使用成本上。
以商車邦調(diào)研的邯鄲市場服務(wù)鋼廠運輸車隊用戶為例，相較于油車而言，電車的消耗只占到了單車月收入的八分之一，而油車的消耗要占到五分之二。如從武安陽邑鎮(zhèn)到當?shù)卦ＨA鋼鐵廠單程30公里，油車一趟支出在200元左右，但電車支出只有七八十元，節(jié)省近三分之二，以當?shù)氐苟逃脩羝骄鶈诬嚸刻爝\輸頻次在6趟為例，則單車每天僅能耗支出就能節(jié)省720元，月度滿勤能耗節(jié)省在2萬元左右。
濟南一家渣土自卸電卡用戶也表示，其之前使用傳統(tǒng)油車時能耗高達每公里5元左右，而使用電車后能耗降到3.2元左右，每公里節(jié)省1.8元。而他單車月運營平均6000公里，節(jié)省能耗費用10800元，該客戶名下有100余臺電動重卡，則每月至少可以節(jié)省能耗費用100萬元。
在商車邦調(diào)研的唐山、石家莊市場用戶中，也基本都認同電比油省的價差優(yōu)勢。
補能場站密集、便捷。便捷的補能場站是電動重卡快速市場化的關(guān)鍵因素。在典型區(qū)域市場中，圍繞電動重卡常跑運營線路均有密集、便捷的補能場站布局，并且這種布局正在呈現(xiàn)由純粹的短途運距向中等運距外溢的趨勢。
無論是邯鄲、唐山、濟南還是石家莊，補能場站的布局基本圍繞以下幾大運營場景完成：鋼鐵廠、礦場內(nèi)外和周邊，裝卸貨點起始及周邊，專線沿途和起始點。如唐山“三縱一橫”運輸網(wǎng)，邯鄲武安到山西長治的309國道沿途和起始點等，均已經(jīng)布局足夠的電動重卡充電樁。并且伴隨著乘用車電動化的普及，這些電動重卡尤其是在城市周邊運營，必要時候也可通過乘用車充電樁進行補電，這進一步提升了電動重卡補能的便捷和運營范圍的靈活性。
得益于充電樁投資建設(shè)的較低門檻以及國家與地方政策上的支持，充電樁的投資主體更加多元化：充電樁廠家、三方、鋼廠、車隊、個人等紛紛布局。以武安市場為例，截至到2023年底，全市累計已建成并網(wǎng)運營充電站87座，安裝充電樁2065個。其中：公共充電樁935個(直流充電樁645個，交流充電樁290個)。居民個戶安裝充電樁1130個。完善的充電樁布局，使得該區(qū)域電動重卡完全沒有補能的“后顧之憂”。無疑，將推動當?shù)仉妱又乜ǖ倪M一步普及。
電卡價格不斷下探。在商車邦7月份的市場調(diào)研中，曾接觸這樣一個客戶。該客戶于兩個月前預(yù)定一臺某品牌66萬售價的電動重卡，但卻遲遲沒有到貨。在這兩個月時間內(nèi)，該電動重卡降價十余萬元，客戶表示，車肯定還要，但價格要重新談。
數(shù)據(jù)顯示，碳酸鋰價格由2022年4季度的60萬元/噸下降至2023年4季度的10萬元/噸，帶動鋰電池價格不斷下探。受訪用戶表示：去年60多萬元只能買個282度的電卡，如今423度的電卡才50萬出頭，上個月還賣到60多萬。價格落得很快。沖這個趨勢，不知道電車會不會掉到40多萬?“尤其是2023年4、5月份買電卡的那一批，到今年年初一臺車的價格已經(jīng)下降了15萬，刨除各種開支，相當于這臺車一年白干”。
無疑，行情低迷背景下，電動重卡的價格戰(zhàn)也越打越烈。一方面是價格下探，一方面是產(chǎn)業(yè)鏈不斷成熟后三電系統(tǒng)、底盤件等維保周期的拉長，充電時長的縮短，這些因素疊加，用戶對電卡的接受度自然也就更高。
02 氫能重卡在鋼鐵、煤礦企業(yè)多點開花
在近期的市場調(diào)研中，商車邦還接觸到一家氫能重卡車隊。這家車隊有怎樣的運營場景和特點?
調(diào)研信息顯示：該運輸車隊隸屬于某鋼廠內(nèi)部物流，鋼廠產(chǎn)氫，加氫站也由鋼廠投建，即：自己產(chǎn)氫、自己建站、自建車隊，拉自己的貨。具體來講，該鋼廠以焦爐煤氣為原料進行提氫，已經(jīng)形成氫氣的制、儲、加、運以及場景運輸?shù)耐暾]環(huán)。
目前，該車隊在運營的氫能重卡主要運營場景分為：市內(nèi)倒短運輸場景以及多條跨省干線物流運輸，單程運距涵蓋十幾公里到400公里，主要集中在70公里左右運距。隨著業(yè)務(wù)向周邊各省的輻射，明年該車隊氫能重卡數(shù)量有望達到250臺，3年內(nèi)再建設(shè)3-5座加氫綜合能源站。
商車邦分析認為，之所以這家氫能重卡車隊處于一個比較良性的發(fā)展狀態(tài)，主要是解決了以下問題：氫氣的制造成本以及高企的運輸成本問題(氫氣自給自足，鋼廠內(nèi)外布局加氫站幾乎不涉及運輸成本)。還有一個背景不容忽視，就是該物流公司的示范運營意義更大，與多方生態(tài)合作伙伴構(gòu)建起了區(qū)域市場的氫能運輸生態(tài)體系。
商車邦查閱資料顯示，尤其是從2022年開始，我國氫能源重卡進入快速發(fā)展期。2023年氫能重卡銷量達3653輛，同比增長48.19%，其中12月單月銷量破1000輛大關(guān)，創(chuàng)歷史新高。對于新能源重卡來說2023年有一個“里程碑”式的節(jié)點現(xiàn)象，那就是氫能重卡的銷量首次占到了整個新能源重卡的10%以上，電動重卡的銷量占比也首次跌破90%。氫能重卡發(fā)展勢頭愈發(fā)強勁。
這里，商車邦按照交付數(shù)量摘取了2023年氫能重卡的部分交付情況(百臺以上規(guī)模)：
2月，首批20輛氫能重卡投運河鋼集團，項目整體規(guī)劃投運200輛;6月，100臺氫能重卡交付晉南鋼鐵集團;10月，110臺氫能重卡交付遷安九江線材公司;12月，100臺氫能重卡交付嘉興港;12月，100臺氫能重卡交付山西鵬飛集團……
此外，8月份，氫沄新能源與晉南鋼鐵舉行300臺氫能重卡簽約儀式;9月，中源氫能與質(zhì)鎂科技簽署首批200臺氫能重卡采購訂單;10月，北奔重汽與上海暉僥完成首次500臺氫車簽約儀式……
以上，我們可以發(fā)現(xiàn)，氫能重卡已經(jīng)在鋼鐵、煤炭、港口等大型企業(yè)集團典型運營場景中扎根。而在這些場景扎根的因素除了政策導(dǎo)向之外，我們認為更多的還是其經(jīng)濟價值。
03 特定場景中，兩者走勢將會此消彼長
首先，氫能重卡的價格，已經(jīng)由2021年的150萬元左右，降至目前售價130萬元左右，疊加國補和地補標準較高(有些地區(qū)國補加地補的額度甚至接近百萬)，氫能重卡的購車成本還在持續(xù)下探。隨著技術(shù)的的成熟，百公里耗氫量也由三年前的14-15kg，降低到如今的8-10kg，續(xù)航則由250km提升至600km。可見，氫能重卡在車輛性能提升的同時，購買成本在不斷下探。配套設(shè)施綜合能源服務(wù)站(加油、氣、氫)，以及撬裝站近兩年也表現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭。
但決定大型鋼鐵、煤炭集團使用氫能重卡還有一個更重要原因：傳統(tǒng)的焦化行業(yè)中，焦爐煤氣一般作為煉鋼的燃料或者燃燒發(fā)電，而通過焦爐煤氣的深加工比如焦爐煤氣為原料進行提氫后產(chǎn)生的經(jīng)濟價值，要比傳統(tǒng)煤氣發(fā)電之類的效益要高出5-6倍，并且基本上解決了鋼廠、煤炭集團的碳排放問題。此時購入氫能重卡，在完成自建運力的同時，還能實現(xiàn)氫氣自給自足，節(jié)省運營成本的同時提升運輸效率。若能免除高速費(整車全生命周期高速費占比可高達25%)，則運營成本還會大幅降低，結(jié)合較電卡更長的續(xù)航里程，則在此典型運營場景中，用戶更傾向于選擇氫能重卡。
以上，商車邦認為，在鋼廠、煤礦、港口等大型集團的典型運營場景中，電動重卡和氫能重卡將會迎來一場角逐，如果具備自給自足的工業(yè)副產(chǎn)氫能力，則這些大型集團很可能更傾向于選擇氫能重卡，未來兩三年，大概率會進一步擠占電動重卡的市場空間。
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