近期，商車邦在走訪新能源重卡區域市場時，不僅調研到很多電動重卡的用戶案例，還接觸到氫能重卡實際應用場景。
相較于電動重卡而言，這類氫能重卡用戶有怎樣的運營場景和特點?未來兩年，哪一種新能源重卡用戶接受度更高?兩種新能源重卡將呈現出怎樣的市場發展趨勢?
01 電動重卡市場接受度一路走高
在商車邦走訪的多個電動重卡區域市場中，幾乎電動重卡市場均開啟于2021年，在2022年和2023年達到置換高峰，2024年依然保持穩健的發展勢頭。可以說經過三年左右成熟、發展，在典型區域市場中，電動重卡的市場發展已經由政策引導期徹底進入市場驅動期，這些場景用戶對電動重卡的接受度變得越來越高。
首先就是油電差價的優勢。“電比油省”這是很多電動重卡廠家進入市場初期的“敲門磚”，也是用戶對電卡認可的關鍵因素之一。在明確的政策導向下，相較于較高的購車成本，用戶將關注點更多放在了使用成本上。
以商車邦調研的邯鄲市場服務鋼廠運輸車隊用戶為例，相較于油車而言，電車的消耗只占到了單車月收入的八分之一，而油車的消耗要占到五分之二。如從武安陽邑鎮到當地裕華鋼鐵廠單程30公里，油車一趟支出在200元左右，但電車支出只有七八十元，節省近三分之二，以當地倒短用戶平均單車每天運輸頻次在6趟為例，則單車每天僅能耗支出就能節省720元，月度滿勤能耗節省在2萬元左右。
濟南一家渣土自卸電卡用戶也表示，其之前使用傳統油車時能耗高達每公里5元左右，而使用電車后能耗降到3.2元左右，每公里節省1.8元。而他單車月運營平均6000公里，節省能耗費用10800元，該客戶名下有100余臺電動重卡，則每月至少可以節省能耗費用100萬元。
在商車邦調研的唐山、石家莊市場用戶中，也基本都認同電比油省的價差優勢。
補能場站密集、便捷。便捷的補能場站是電動重卡快速市場化的關鍵因素。在典型區域市場中，圍繞電動重卡常跑運營線路均有密集、便捷的補能場站布局，并且這種布局正在呈現由純粹的短途運距向中等運距外溢的趨勢。
無論是邯鄲、唐山、濟南還是石家莊，補能場站的布局基本圍繞以下幾大運營場景完成：鋼鐵廠、礦場內外和周邊，裝卸貨點起始及周邊，專線沿途和起始點。如唐山“三縱一橫”運輸網，邯鄲武安到山西長治的309國道沿途和起始點等，均已經布局足夠的電動重卡充電樁。并且伴隨著乘用車電動化的普及，這些電動重卡尤其是在城市周邊運營，必要時候也可通過乘用車充電樁進行補電，這進一步提升了電動重卡補能的便捷和運營范圍的靈活性。
得益于充電樁投資建設的較低門檻以及國家與地方政策上的支持，充電樁的投資主體更加多元化：充電樁廠家、三方、鋼廠、車隊、個人等紛紛布局。以武安市場為例，截至到2023年底，全市累計已建成并網運營充電站87座，安裝充電樁2065個。其中：公共充電樁935個(直流充電樁645個，交流充電樁290個)。居民個戶安裝充電樁1130個。完善的充電樁布局，使得該區域電動重卡完全沒有補能的“后顧之憂”。無疑，將推動當地電動重卡的進一步普及。
電卡價格不斷下探。在商車邦7月份的市場調研中，曾接觸這樣一個客戶。該客戶于兩個月前預定一臺某品牌66萬售價的電動重卡，但卻遲遲沒有到貨。在這兩個月時間內，該電動重卡降價十余萬元，客戶表示，車肯定還要，但價格要重新談。
數據顯示，碳酸鋰價格由2022年4季度的60萬元/噸下降至2023年4季度的10萬元/噸，帶動鋰電池價格不斷下探。受訪用戶表示：去年60多萬元只能買個282度的電卡，如今423度的電卡才50萬出頭，上個月還賣到60多萬。價格落得很快。沖這個趨勢，不知道電車會不會掉到40多萬?“尤其是2023年4、5月份買電卡的那一批，到今年年初一臺車的價格已經下降了15萬，刨除各種開支，相當于這臺車一年白干”。
無疑，行情低迷背景下，電動重卡的價格戰也越打越烈。一方面是價格下探，一方面是產業鏈不斷成熟后三電系統、底盤件等維保周期的拉長，充電時長的縮短，這些因素疊加，用戶對電卡的接受度自然也就更高。
02 氫能重卡在鋼鐵、煤礦企業多點開花
在近期的市場調研中，商車邦還接觸到一家氫能重卡車隊。這家車隊有怎樣的運營場景和特點?
調研信息顯示：該運輸車隊隸屬于某鋼廠內部物流，鋼廠產氫，加氫站也由鋼廠投建，即：自己產氫、自己建站、自建車隊，拉自己的貨。具體來講，該鋼廠以焦爐煤氣為原料進行提氫，已經形成氫氣的制、儲、加、運以及場景運輸的完整閉環。
目前，該車隊在運營的氫能重卡主要運營場景分為：市內倒短運輸場景以及多條跨省干線物流運輸，單程運距涵蓋十幾公里到400公里，主要集中在70公里左右運距。隨著業務向周邊各省的輻射，明年該車隊氫能重卡數量有望達到250臺，3年內再建設3-5座加氫綜合能源站。
商車邦分析認為，之所以這家氫能重卡車隊處于一個比較良性的發展狀態，主要是解決了以下問題：氫氣的制造成本以及高企的運輸成本問題(氫氣自給自足，鋼廠內外布局加氫站幾乎不涉及運輸成本)。還有一個背景不容忽視，就是該物流公司的示范運營意義更大，與多方生態合作伙伴構建起了區域市場的氫能運輸生態體系。
商車邦查閱資料顯示，尤其是從2022年開始，我國氫能源重卡進入快速發展期。2023年氫能重卡銷量達3653輛，同比增長48.19%，其中12月單月銷量破1000輛大關，創歷史新高。對于新能源重卡來說2023年有一個“里程碑”式的節點現象，那就是氫能重卡的銷量首次占到了整個新能源重卡的10%以上，電動重卡的銷量占比也首次跌破90%。氫能重卡發展勢頭愈發強勁。
這里，商車邦按照交付數量摘取了2023年氫能重卡的部分交付情況(百臺以上規模)：
2月，首批20輛氫能重卡投運河鋼集團，項目整體規劃投運200輛;6月，100臺氫能重卡交付晉南鋼鐵集團;10月，110臺氫能重卡交付遷安九江線材公司;12月，100臺氫能重卡交付嘉興港;12月，100臺氫能重卡交付山西鵬飛集團……
此外，8月份，氫沄新能源與晉南鋼鐵舉行300臺氫能重卡簽約儀式;9月，中源氫能與質鎂科技簽署首批200臺氫能重卡采購訂單;10月，北奔重汽與上海暉僥完成首次500臺氫車簽約儀式……
以上，我們可以發現，氫能重卡已經在鋼鐵、煤炭、港口等大型企業集團典型運營場景中扎根。而在這些場景扎根的因素除了政策導向之外，我們認為更多的還是其經濟價值。
03 特定場景中，兩者走勢將會此消彼長
首先，氫能重卡的價格，已經由2021年的150萬元左右，降至目前售價130萬元左右，疊加國補和地補標準較高(有些地區國補加地補的額度甚至接近百萬)，氫能重卡的購車成本還在持續下探。隨著技術的的成熟，百公里耗氫量也由三年前的14-15kg，降低到如今的8-10kg，續航則由250km提升至600km。可見，氫能重卡在車輛性能提升的同時，購買成本在不斷下探。配套設施綜合能源服務站(加油、氣、氫)，以及撬裝站近兩年也表現出強勁的發展勢頭。
但決定大型鋼鐵、煤炭集團使用氫能重卡還有一個更重要原因：傳統的焦化行業中，焦爐煤氣一般作為煉鋼的燃料或者燃燒發電，而通過焦爐煤氣的深加工比如焦爐煤氣為原料進行提氫后產生的經濟價值，要比傳統煤氣發電之類的效益要高出5-6倍，并且基本上解決了鋼廠、煤炭集團的碳排放問題。此時購入氫能重卡，在完成自建運力的同時，還能實現氫氣自給自足，節省運營成本的同時提升運輸效率。若能免除高速費(整車全生命周期高速費占比可高達25%)，則運營成本還會大幅降低，結合較電卡更長的續航里程，則在此典型運營場景中，用戶更傾向于選擇氫能重卡。
以上，商車邦認為，在鋼廠、煤礦、港口等大型集團的典型運營場景中，電動重卡和氫能重卡將會迎來一場角逐，如果具備自給自足的工業副產氫能力，則這些大型集團很可能更傾向于選擇氫能重卡，未來兩三年，大概率會進一步擠占電動重卡的市場空間。
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